Авиакатастрофа в Ярославле

[Dusk]

В Ярославле произошла авиакатастрофа в которой погибла почти вся хоккейная команда "Локомотив"...

[Джон]

И опять во всём виноват самолёт...

[RXL]

Вроде как следствие еще не окончено - рано кого-либо винить.

[Джон]

То-то и оно. А тем временем Як-42 уже начинают списывать, как и Ту-134.

[RXL]

Это действительно очень старая модель. Разве в европах эксплуатируют самолеты выпущенные более 20-и лет назад?

[baldr]

RXL, в новостях сказали, что ресурс у этого типа самолетов - около 35 лет. А этот пролетал всего 18. Последняя сертификация была в конце августа.

[Dusk]

RXL, в авиации важен не сколько год выпуска самолета, сколько часы налета. Все ремонты и профилактическое обслуживание ведет отсчет от них. Вот списывают и ТУ-134, хотя летчики говорят, что по надежности он даст фору многим современным самолетам. Падают самолеты из-за людской жадности: ставят вместо новых деталей восстановленные или вообще тянут с заменой деталей до последнего. В Советское время за этим следили строго, а сейчас все "бизнесмены", фактически на крови...

Вот возьми, например, знаменитый Миг-29 - модель 1977 года. Сейчас меняют начинку (электронику), а авионика старая. Ведь летают до сих пор успешно во многих странах. Наши "Белые лебеди" (Ту-160)  - уникальные самолеты, аналогов нет в мире,  все выпуска 80-х, модернизировалось только оборудование...

Так что в большинстве случаем от жадности происходят трагедии... Хотя как обычно спишут на пилотов...

[Джон]

Ром, дата выпуска большой роли не играет. У самолёта есть положенный срок эксплуатации, который в т.ч. зависит от технического состояния (читай обслуживания) самолёта.

Поэтому ответ на вопрос об эксплуатации (снимки 2009-2010 гг) :

https://forum.shelek.ru/gallery/thumbnails.php?album=114

зы Пока подготавливал фотки, в принципе уже ответили.

[Dusk]

Видео памяти команды...

[Basurman]

Господа - насчет даты выпуска и часов налета вы все правы и неправы.
Действительно обслуживание и профилактика механики зависит от часов налета, но ...
Но там понатыкана куча электроники, а вот на каждый элемент (резистор, конденсатор ...) по стандарту (ТУ и ...) есть срок службы с даты выпуска.
И вот по окончанию этого срока, всю начинку надо выкидывать и заменять.
А это стоит денег и, немалых денег.
К тому же, ЭСУ (ну например системы управления двигателями), выпускавшиеся в 80..90-х годах, уже не выпускаются. В результате из плат удаляются отслужившие элементы (к сожалению чаще всего только неисправные) и на их место устанавливаются новые. А сама плата с остальными элементами остается. Вот такой вот ремонт.

[Джон]

И вот по окончанию этого срока, всю начинку надо выкидывать и заменять.
А это стоит денег и, немалых денег.

Так это уже другой вопрос. Самолёт-то тут при чём? С головотяпством и воровством супер-пупер новый самолёт из гаража не выкатится.

К тому же, ЭСУ (ну например системы управления двигателями), выпускавшиеся в 80..90-х годах, уже не выпускаются.

Уже почитай 20 лет как страны-то такой нет, а эти всё летают:

https://forum.shelek.ru/gallery/displayimage.php?album=114&pos=5
https://forum.shelek.ru/gallery/displayimage.php?album=114&pos=7

[zubr]

Самое интересное, что эти резисторы и конденсаторы уже почти не выпускаются, замена происходит еще со старых советских военных складов, а что еще хуже из неликвидов, которые в советское время отсортировывались и шли для гражданского производства.

[Джон]

Я бы сказал, что это не самое интересное, а самое печальное.

Я тут передачку видел (вернее отрывок), там показывали про фирмы производящие дешёвые запчасти (лопасти) к вертолётам.
Вот интересно, кто разрешает им такую продукцию производить и какие идиоты у них её покупают? Загадка природы.

[Basurman]

zubr, правильно говоришь - меняют просроченное на просроченное.

[Dusk]

Basurman, не платы они менять должны, а узлами.... А вот замена резисторов и конденсаторов - это и есть "восстановление модуля"... И если с электроникой это еще может прокатить (в принципе поменять критичные детали и все будет работать), то с механическими деталями все сложнее - усталость металла, выработка посадочных мест и т.д.

Джон, вот за это в советское время в тюрьму сажали надолго с конфискацией, а теперь все можно - полное попустительство, максимум штраф за "незаконное предпринимательство"...

[Basurman]

Dusk, отнюдь не они.
Я работал на таком заводе. И занимался выпуском систем управления, в те годы, и ремонтом уже после 2000.
Моя специализация - отладка, поиск неисправностей, исследование отказов. Так-что в подобных случаях я полностью в теме (именно поэтому я и не летаю самолетами).
И с электроникой кстати, сложнее чем с механикой - количество перепаек жестко ограничено по причине грозящего разрушения печатных проводников.
И еще, по моей личной статистике - весьма частая причина неисправности (процентов 10), это отсутствие пайки. Т.е. контакт держится на лаке, иногда и лет по 10, а потом отваливается (планарные контакты естественно).

[RXL]

Basurman, разве собранные платы не проходят ОТК?
В 95-v я на микросборке работал - собирали различные радиочастотные блоки для авиации (как говорили - для военной). У нас придирались даже к "неуставному" цвету припоя: он должен быть определенной формы, гладкий и блестящий. Правда, учитывая качество тогдашних плат и сопрягаемых с ними пайкой рам (очень некачественная гальваника была) и вечно бухого наладчика, я не удивлюсь, если они отказывали. Возможно, что на каждом производстве своя специфика отказов.

[zubr]

Пару месяцев назад я помогал другу перегнать машину в Россию. Обратно ехал на поезде, обратил внимание на то, что на станциях обходчики не проверяют подшипниковый узел вагонных колес. Так пройдутся, визуально осмотрят (а что там можно увидеть визуально, наверно когда уже подшипники рассыпались и пошли цветы побежалости с дымком от масла), вместо того, чтобы хотябы молоточком постучать.

[Basurman]

RXL, да проходят они "внешний вид" ОТК и, не по одному разу. Но ОТК ведь люди, а не роботы, со всеми недостатками присущими людям - то есть самое слабое звено.
Конкретный пример:
Году в 2005, плата контроллера (к счастью для наземного контрольного оборудования), где то на последних операциях обнаруживается отсутствие вывода у монструальной 160-ногой планарки (по 40 с каждого бока, вывод был крайним на своей стороне).
Контролер вв ОТК, колотя в грудь (больше окружающих, чем себя) истерично кричала примерно следующее: "Это на лакировке обломили! Я так смотрела, каждую паечку под лупой! Все было на месте, я бы не пропустила!!!"
Я сидел и плакал, чаи она гоняла, а не смотрела.
После операции контроля вв, на операции проверки электропараметров - в маршрутке запись типа: отказ при проверке такой то, причина - нераспаян вывод микросхемы такой то (та самая мс). Ну и сборщик приавтографился - исправил, подпись.

[Джон]

А ведь казалось бы чего проще. Стробоскопический эффект. Берётся одна образцовая проверенная плата, берётся испытуемая. Картинки от обоих соводятся в одну и переключаются с определённой частотой. Разница - моргает.

[Ochkarik]

двух одинаковых - не будет)
и нифига там не видно...  тем более под разными углами надо смотреть.... с микроскопом
заказывали на неисправную плату - ренгенконтроль. аналогично. хрень-хренью(
 - "вроде все нормально, только все равно не работает"

на более-менее серийных вещах - делаем набор полнофункциональных тестов. да и то... не напасешься этих тестов)

[Джон]

двух одинаковых - не будет)

В смысле? Те у одинаковых моделей самолётов всё абсолютно разное? Чёт не верится.

[Ochkarik]

я исключительно про платы)
не знаю как автоматическое производство - не сталкивался. но ручная сборка - это... один монтаж чуть лучше, второй чуть хуже. где мениски больше, где то их совсем не видно.
сейчас же все на SMD компонентах, которые теоретически рассчитаны на автоматическое производство. а реально - автомат для партии меньше 50-100штук запускать дорого.

к примеру, пайку сложных деталей на материнских платах проверяют тестами. по крайней мере больших микросхем. не раз видел оголенные по периметру больших м/с дорожки, для контактной проверки. и это при автоматической пайке.
BGA корпуса (когда все выводы, от 100 до 1300штук под микросхемой, с шагом 1.0/0.8мм во все стороны) на ренгене видно чисто условно.  ну можно наверное откровенный брак, типа плюхи олова разглядеть, а вот непропай - не уверен.
лежит на работе одна плата, брак. - жаль было выбрасывать, микруха там штуки на три баксов была впаяна. обсмотрелись - ничего не нашли.  ни ренгеном, ни микроскопом, ни паяльником) и микросхему перепаяли заново - тоже не помогло.

все контакты вывести просто невозможно для электротеста, особенно если плата слоев на 4-6.
есть боковые микроскопы, которые позволяют под кристалл заглянуть, но руками не пользовал. хотя по видео - прикольные штуки.
правда не уверен что их кто то в автомате использует.

так что не знаю кто как, а у нас пока руками не запустишь, да тесты не прогонишь - нифига не понятно)
хотя на потоке наверное другие подходы, но скорее всего тоже через конечное тестирование. плюс вибро/температурные тесты.

PS это наверное не совсем про самолеты 20летней давности)

[Dimka]

Те у одинаковых моделей самолётов всё абсолютно разное? Чёт не верится.

Старое интервью с директором авиакомпании Red Wings. Речь о Ту-204.
http://rbcdaily.ru/2008/11/24/industry/391544

Выдержка:

— Вы хотите сказать, что можно делать бизнес даже на десяти воздушных судах разной комплектации? Каждое воздушное судно в российском авиапроме представляет собой штучную, уникальную вещь…

— Я понимаю, о чем вы говорите, у нас сейчас эксплуатируются машины с серийными номерами с 17-го по 20-й. Между ними разница полнейшая, это абсолютно разные и уникальные машины. В каждой из них стоят какие-то свои агрегаты, имеется какая-то новая техническая документация и т.д. Но их можно рентабельно эксплуатировать.

— От вас странно слышать призыв к правительству отменить ввозные пошлины на иностранную технику, ведь вы покупаете российскую, зачем заступаться за других перевозчиков?

— Несмотря на то что другая наша компания Blue Wings вкладывает частные деньги в покупку западной техники и способна делать это еще, Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру «Boeing — Гражданские самолеты», то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.

— Может, проблема в самом Ту-204?

— Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши — в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос «зачем?» ответ один — «поэкспериментировали». Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.

— А как вы можете отказаться от ранее заключенных контрактов?

— Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Это все видит ОАК, и они не наводят порядок. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.

— А вы писали кому-то письма, пытались объяснить ситуацию?

— Мы писали десятки писем, освещая эту проблему. Да, я знаю, что по результатам этих писем были разносы и разгоны, а толку? Ничего не поменялось. Когда премьер-министр Владимир Путин посещал наш самолет, я затронул тему изменения регламентов, и тогда стоящий рядом президент КБ «Туполев» господин Шевчук клятвенно заверил, что все сделает. Прошло два месяца…

— А может, виновата вторая сторона в ваших контрактах — лизинговая компания «Ильюшин Финанс», вы требовали с них неустойку?

— Мы и потребовали. Я не хочу сейчас говорить о сумме претензий. Ситуацию надо решать не точечно и локально, выплатив какие-то штрафы, а системно. Ну, получим мы обратно свои деньги. Надо создать такую систему, которая нам бы не позволила это делать. Есть фраза, которая, как анекдот, ходит в авиации уже 10—15 лет. В начале эксплуатации в «Аэрофлоте» одного отечественного воздушного судна один из генеральных конструкторов сказал гениальную фразу, которая показывает мировоззрение нашего авиапрома: «Вы просите, что хотите, а мы вам дадим то, что вам нужно».

[Джон]

Ochkarik, мы говорим про разные вещи. Я согласен с мнением и целиком его разделяю:

Но ОТК ведь люди, а не роботы, со всеми недостатками присущими людям - то есть самое слабое звено.

Конечно, просмотреть ошибки на платах содержащих сотни элементов дело очень трудоёмкое и результат зависит от психофизиологического состояния человека в данный момент. Поэтому я не говорю про то как есть, а про то, что можно сделать, чтобы было как положено, ну или хотя бы лучше. А то так и получается, один там схалтурил, другой тут. Когда все ошибки сложились, самолёт упал. Я понимаю, что визуальный поиск ошибок (таких как недостающая деталь, или вывод, как в примере выше) на монтажных платах дело весьма трудоёмкое, но есть способы облегчить эту работу, если нет другого выхода, и тем самым уменьшить (не исключить 100%, но уменьшить) вероятность ошибки. Ессно, что стробоскопический способ (кстати не я его придумал), позволит находить абсолютно все ошибки, например в дорожках на многослойных платах, тут и человеческое зрение не пощник.

Димка, разные конфигурации совсем не подразумевают уникальную элементную базу. Особенно что касается электроники.
Иначе серийные самолёты были бы просто золотыми.

Кстати:
http://www.radiomayak.ru/doc.html?id=286937

... Самолет Як-42 42434 обслуживался в нашем предприятии с 1 по 16 августа этого года. Наработал самолет… Самолет достаточно свежий, наработал он 6600 часов.

[Wiks]

Самолеты ЯК в простонародье уже называются ХуЯК...

[Dusk]

Basurman, да я же не говорю, что заменить электронику плевое дело, я говорю, что электронику еще можно починить и она еще сможет служить (не всегда, но шанс достаточно высок), а вот механику нужно ставить только новую. Возьми к примеру лопатки турбины - вроде целые, вроде геометрия не нарушена, вроде просканировали и нет микротрещин, но  нагрузки на эти лопатки бешеные и никто не даст гарантию, что она не лопнет в течении следующих 2-3х перелетов из-за усталости металла, но ведь ставят гады...

Я тоже не летаю на самолетах... В последний раз летел под новый год в 2000... Был студентом и мне надо было попасть из Белгорода в Старый Оскол на новый год... Я, как человек опытный в поездках, знал, что перед праздником уехать на автобусе задача почти не реальная, а таксисты берут в эти дни двойную (а как показала практика позже тройную) таксу... Поэтому я искал альтернативу, и нашел!!! Это был самолет Белгород - Старый Оскол - Москва... Стоимость билета была соразмерна стоимости билета на автобусе, поэтому я, мой друг и его жена (ехали на Новый год к нам) купили билеты на этот самолет, и вылет удобный 31 декабря.... Не буду рассказывать, как мы приехали в аэропорт, проходили контроль, хотя все было по честному с рентгеном багажа и сканированием тел.... НО, когда я подошел к самолету ЯК-40 (а до этого я летал регулярно на разных типах самолетов), у меня начали появляться сомнения по поводу нашего полета: сзади у входа самолета четко было видно отсутствие части заклепок, листы обшивки прилегали неплотно... Я посомневался, но сел таки в самолет. Сел я по левому борту чуть спереди крыла, мой друг с женой сидели по правому борту напротив правого крыла, за мной, напротив левого крыла сидели еще 2 незнакомых молодых парня... Взлет прошел без проблем, набор высоты прикольный (летели на короткое расстояние, поэтому взлетали не на обычный "потолок"), постоянно было видно землю... Полет занял 25 минут. Где-то минуте на 7 ребята сзади меня подозвали проводницу и спросили указывая на крыло: "Девушка, а это нормально?". По лицу стюардессы я сразу понял, что то, что показали ребята нифига не нормально, и, посмотрев на крыло, увидел, как из него, как из форсунок, распылялось топливо... Я сначала ох...ел, ткнул друга, но он ничего не понял - и он, и его жена летели в первый раз... Тем временем, стюардесса с перекошенной физиономией пошла в кабину к пилотам походкой ребенка, очень усердно наложившего в штаны... Даже за закрытой дверью были слышны обороты непечатного русского, которым пилот (наверно командир экипажа) объяснил стюардессе, что паника сейчас очень нежелательна. Вливание прошло удачно. Стюардесса выпорхнула мотыльком из кабины пилотов, радостно подошла в ребятам и с улыбкой объявила, что мол так и должно быть и все у нас отлично.... Я все понял правильно, но грела мысль, что самолет заправили до Москвы и до Оскола ему полюбому топлива хватит... После приземления нас без задержки выпустили на волю, но когда я выходил на крыле уже стоял техник и чесал репу что ему делать.... В аэропорту я подробно рассказал другу с женой что произошло. После этого никто из нас не летает на самолетах...

[Джон]

Dusk, а каким образом установили что это топливо? Я просто очень часто наблюдаю подобный эффект - в моём случае это просто вода, которая конденсируется из воздуха.

[baldr]

В тему

http://drugoi.livejournal.com/3611872.html

[Basurman]

Вообще то, стробоскопический эффект при проверке распайки, эффекта (простите за дурной каламбур) не даст.
У разных сборщиков - разный почерк, да и один и тот-же сборщик не выполняет абсолютно идентичные пайки.
Кстати ещё в конце 80-х читал, что на заводах Olivetti (Италия) для технического контроля внешнего вида были введены фотожурналы с изображением того, что считается браком распайки. Т.е. если реальная пайка совпадает с изображением в таком журнале, то - это брак.