Спец техника

[Люсь]

ох и выдумщики ))

[zubr]

Автомобиль из лего: http://www.youtube.com/watch?v=_ObE4_nMCjE

[zubr]

Гибрид ДВО и гидромотор на сжатом воздухе: http://www.youtube.com/watch?v=rjqFihLltSY

[Finch]

На мой взгляд слишком сложное решение. Обычные гибриды электрические намного легче в исполнении. Да и по надежности, думаю фору дадут.

[RXL]

Полная фигня. Не более чем рекламный ход а-ля "работает на чистом воздухе". КПД цикла сжатия-работы воздуха крайне мал. В несколько раз выгоднее рекуперация маховиком или мотор-генератором+ионистор.

[Dimka]

Смущает воздушный насос, работающий от торможения. Непонятно, как там с надёжностью всей этой механики.

Вообще, уже закрывший проект Ё-мобиля, предлагавший тепловозную схему, выглядит самым перспективным. Особенно если суметь сделать отдельный двигатель на каждое колесо - для города, для парковки это новые возможности. Ёмкий конденсатор позволяет обходиться менее мощным и более экономичным, низкооборотным дизелем с максимальным КПД и устойчивым режимом работы лишь на генератор.

[zubr]

У данной схемы есть свои преимущества и недостатки. Тут многое зависит от реализации, имхо.

Преимущества
1. Масса воздушного аккумулятора меньше электрического.
2. Баллоны с сжатым воздухом можно сделать любой формы, а соответственно расположить их более экономно относительно кузова автомобиля.
3. Воздушный аккумулятор, в отличие от электрического, не боится полного разряда.
4. Гидромотору не требуется дорогостоящий частотный регулятор (обороты регулируются с помощью гидродросселя), преобразующий постоянный ток в переменный для ассинхронного электродвигателя (коллекторные двигатели в данной схеме не применяются).
5. Гидромотору не требуется трансмиссия с разными передаточными числами.
6. Для воздушного аккумулятора не нужна утилизация, как для электрических аккумуляторов, а это плюс для экологии.

Недостатки:
1. Сложность конструкции.
2. Малый запас хода при движении чисто на воздухе.
3. По идее, чтобы обеспечить максимально-возможный ход на воздухе нужны специальные заправки, которые появятся не скоро.
4. Как новинка, естественно первые модели могут быть ненадежными.

Вот еще инфа по автомобилям с пневмоприводом http://www.lawyersukraine.com/pnevmoprivod-avtomobili-rabotayushchie-na-szhatom-vozdukhe

[RXL]

Ай, не соглашусь!


"+"
1. Масса баллонов зависит от давления и ресурса. И сжатый воздух надо охлаждать — плюс масса радиатора и вентилятора. А еще сушить надо.
2. Не любой. Экономичная форма только шар или цилиндр. Соотв., добавь кучу трубок, стыков, компенсаторов и прочей хрени.
3. Но и не эффективен при низком давлении, что требует хранить дополнительный нерасходуемый запас.
4. Гидропередача имеет низкий КПД. Существенно ниже электрической передачи.
5. Также как и электрической — в некотором диапазоне оборотов.
6. Нужна, если их не из стали будут делать, а из армированных пластиков.

"-"
3. Как я уже говорил, неоправданно низкий КПД. А если учесть цепочку от сжигания ископаемого топлива на ТЭС до мощности на валу авто, то экономичнее будет печку баксами топить.

Идея не новая. И пойдет она туда же, куда и водородный двигатель, который тоже имеет крайне низкий КПД в расчете от ископаемого топлива.

[zubr]

-1. Масса баллонов зависит от давления и ресурса. И сжатый воздух надо охлаждать — плюс масса радиатора и вентилятора. А еще сушить надо.
Сушить не надо, для этого есть влагоотделители, конструкция примитивна до безобразия - небольшая колба размером чуть больше электролампочки, внутри которой находится ряд металлических пластин, воздух проходит через них, а влага конденсируется на пластинах и стекает вниз колбы, снизу сливное отверстие. А вот зачем охлаждать не понял. При повышении температуры окружающего воздуха давление увеличивается, что увеличивает запас хода.
-2. Не любой. Экономичная форма только шар или цилиндр. Соотв., добавь кучу трубок, стыков, компенсаторов и прочей хрени.
Речь о экономичной форме в плане расположения узлов автомобиля. Электрический аккумулятор не сделаешь в форме длинной плоской трубы, разместив под днищем автомобиля. Как правило в электромобилях аккумулятор размещают в багажном отсеке, соответственно в багажнике уже места нет. Плюс еще электрический аккумулятор надо обслуживать, поэтому он должен располагаться в легкодоступном месте.
-3. Но и не эффективен при низком давлении, что требует хранить дополнительный нерасходуемый запас.
Электроаккумулятор, тоже не эффективен разряженный, но масса его при этом меньше не становится.
-4. Гидропередача имеет низкий КПД. Существенно ниже электрической передачи.
Откуда такие сведения? КПД гидропередачи и электродвигателя соразмерны. У гидропередачи КПД около 90%. И тут надо рассматривать КПД не самой передачи а всей системы, а это зависит от реализации.
- 5. Также как и электрической — в некотором диапазоне оборотов.
За счет дросселирования в гидропередаче можно менять обороты от 1 до максимума и крутящий момент будет постоянным, при неизменном давлении, чего не скажешь о задушенном частотным преобразователем электродвигателе.
-6. Нужна, если их не из стали будут делать, а из армированных пластиков.
Все таки есть отличие по вредности между свинцом с кислотой и пластиком.

3. Как я уже говорил, неоправданно низкий КПД. А если учесть цепочку от сжигания ископаемого топлива на ТЭС до мощности на валу авто, то экономичнее будет печку баксами топить.

4 баллона, выполненные из углепластика с кевларовой оболочкой, длиной в 2 и диаметром в четверть метра каждый, расположены под днищем, вмещают 400 литров сжатого воздуха под давлением в 300 бар. Воздух высокого давления либо закачивается в них на специальных компрессорных станциях, либо производится бортовым компрессором при его подключении к стандартной электросети напряжением в 220 вольт. В первом случае заправка занимает около 2-х минут, во втором - около 3,5 часов. Энергозатраты в обоих случаях составляют около 20 кВт/ч, что при нынешних ценах на электроэнергию эквивалентно стоимости полутора литров бензина. Немало преимуществ имеет автомобиль на сжатом воздухе и перед электромобилем: он значительно легче, заряжается вдвое быстрее и обладает аналогичным запасом хода.

ссылка на источник моим постом выше.

[RXL]

-1. Охлаждать затем, что нагретый воздух из-за повышения давления хуже сжимается, но остывая теряет давление, в том числе охлаждение при расширении. Эффективность падает.
-2. Смотря какие аккумуляторы. Форму можно сделать любую, ограничения больше технологические.
-3. Баллоны с воздухом и без имеют незначительную разницу в массе.
-4. Источника под рукой нет. Но потери там существенные. Хороший показатель — тепловозы и карьерные самосвалы используют не гидравлику, а электрику.
-5. Безколлекторный двигатель позволяет регулировать скорость почти с нуля импульсной электроникой. Потери в электронике малы, особенно на больших напряжениях. Если посмотреть напряжение силовых систем коммерческих электромобилей, оно находится в диапазоне 200-300 В.
-6. Не спорю.

Источник традиционно преподносит плюсы, ничего не говоря о минусах. «Просто бизнес — ничего личного».

"кВт/ч" -> "кВт∙ч"

[zubr]

-1. Охлаждать затем, что нагретый воздух из-за повышения давления хуже сжимается, но остывая теряет давление, в том числе охлаждение при расширении. Эффективность падает.
При диапазоне температур от -30С до +30С максимальная разница давлений порядка 22%. Определяем это из уравнение состояния газа: PV=RT, где
P- давление, V-объем, R-газовая постоянная, T-температура в кельвинах. 60/273 * 100 = 22% То есть если представить, что при температуре +30С закачали воздух в баллон под давлением 300 атм., и внезапно температура окружающего воздуха упала до -30С, то эффективность, то есть запас хода упадет аж на 22%. Причем в в обратном порядке - при -30 закачали тех же 300 атм. - запас хода увеличивается на 22%.
-4. Источника под рукой нет. Но потери там существенные. Хороший показатель — тепловозы и карьерные самосвалы используют не гидравлику, а электрику.
Ну почему, есть тепловозы и с гидропередачей.

К достоинствам гидродинамических передач можно отнести их высокую надежность (ограниченное количество изнашивающихся узлов; достигнутый пробег без переборки на зарубежных образцах достигает 1 млн. км), невысокую стоимость (расход цветных металлов ?0,15 кг/кВт вместо ?2,2 кг/кВт у электропередач), меньшие по сравнению с электропередачами габариты и удельный вес (3...5 кг/кВт, у электропередач — 8...12 кг/кВт), а также простоту в эксплуатации.

К основным недостаткам следует отнести несколько более низкий КПД по сравнению с электропередачей, обусловленный характеристикой КПД гидроаппаратов.

Однако на практике расход топлива зависит не только от КПД передачи, но также от режимов работы дизеля и соответствия характеристик локомотива режимам его эксплуатации. По данным немецких экономистов, промышленный тепловоз с электропередачей переменного тока на мощность 500 кВт должен проработать не менее 20 лет, чтобы компенсировать путем экономии дизельного топлива большие первоначальные затраты по сравнению с аналогичными с гидродинамической передачей. Работы по техническому обслуживанию (ТО) зарубежных тепловозов с гидродинамической передачей ограничиваются в основном сменой фильтров и масла. При неудовлетворительном сцеплении меньшая склонность их к боксованию объясняется наличием группового привода колесных пар, с одной стороны, и быстродействием системы сброса и восстановления силы тяги (в долях секунды, независимо от дизеля), с другой, так как передача полной мощности гидроаппаратами возможна только при определенном давлении их подпитки.

Зарубежные двухтрансформаторные передачи на номинальной мощности 1100...1470 кВт при достигнутых на расчетных режимах КПД (пусковых 0,87...0,88 и маршевых 0,88...0,89) гидротрансформаторов (ГДТ) обеспечивают КПД на выходном валу около 83...85 %, так как относительные потери в механической передаче на режиме полной мощности не превышают 0,8 % в ведущей и 2,5 % в ведомой части передачи, а относительная мощность приводов вспомогательных насосов не превышает 1,5 %.

http://www.trportal.ru/clause_5.htm
-5. Безколлекторный двигатель позволяет регулировать скорость почти с нуля импульсной электроникой. Потери в электронике малы, особенно на больших напряжениях. Если посмотреть напряжение силовых систем коммерческих электромобилей, оно находится в диапазоне 200-300 В.
Применение безколлекторных двигателей еще дороже, чем асинхронных с преобразователем частоты.

[RXL]

-1
Я не о нагреве-охлаждении баллона: нагрев -- при сжатии, охлаждение -- при последующем хранении и расширении. На сжатии существенная часть энергии уходит в тепло, позже рассеиваемое, при расширении тепло забирается.

[zubr]

RXL, воздух нагревается при сжатии в цилиндре компрессора. Обычно, цилиндры компрессора имеют свою систему охлаждения.

[Finch]

Индуская гаубица https://www.youtube.com/watch?v=jmK6zozpHRk
После просмотра, у меня возникло много "А зачем?" Но самое главное, а зачем они так скачут?
Кстати в комментах ее обозвали шведской гаубиуой 80 годов прошлого века. http://ru.wikipedia.org/wiki/FH77_%28%D0%B3%D0%B0%D1%83%D0%B1%D0%B8%D1%86%D0%B0%29

[Dimka]

Finch, традиция военная.

Что-то мне эта гаубица кажется какой-то слишком переусложнённой. При том, что не имеет броневой защиты основных механизмов.

[zubr]

Finch, думаю, в реальных боевых действиях они врядли будут так скакать. Я посмотрел бы на маршбросок в таком скакании, думаю на километра 2 максимум их хватило бы только. Что касается гаубицы, то в современном бою это по воробьям. Хотя, мне офицеры-афганцы рассказывали, что в Афганистане они еще катюши применяли, причем зачастую прямой наводкой.

[Finch]

Гаубици не предназначены для ближнего боя. Хотя, в случае необходимости они могут вести огонь прямой наводкой. Поэтому бронешиты как раз не критичны. А вот по механизму. Мне тоже кажется, что слишком сложно. И я насколько заметил, у нее практически нету наводки по горизонтали без доворота всего корпуса. Отсюда могут быть проблемы с наводкой в горизонтальной плоскости.
Плюс к этому, гаубица работает только при включенном двигателе. А это лишняя димаскировка позиции.

zubr, В вики сказано, что эти орудия применялись в настояших боях в 1999 году на стороне Индии.

[Dimka]

Finch, и Индия победила?

[Вад]

И я насколько заметил, у нее практически нету наводки по горизонтали без доворота всего корпуса. Отсюда могут быть проблемы с наводкой в горизонтальной плоскости.

Первая мысль - как они будут на огневую позицию выдвигаться и там разворачиваться. Им же придётся площадку бульдозером ровнять Так-то вроде шасси от трактора, но центр тяжести не высоковат ли для резких манёвров будет.

[Dimka]

Не очень понятно, что за прибор у неё над стволом:

А так у них ещё модель попроще есть:

И такое впечатление, что вот это сверху отвалится при первом же выстреле.

[zubr]

http://www.youtube.com/watch?v=Vgi6W0vevOc

Класс, с учетом установившейся жары - самое то.

[Finch]

Вспоминается пословица: Нафига козе баян (c)
Полиция все равно не выпустит такое чудо на дарогу. Так чтобы попонтоваться дома.

[zubr]

Вот это агрегат 28 литров, возрастом 100 лет: http://vimeo.com/113158655

[RXL]

Ураган!

[Oldy]

Неее, "Ураган" это МАЗ-7310. Кстати тоже спец. техника.